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中国帆船:最后的远航

日期:2020-01-04 14:52:55    作者:哥伦比亚的倒影    阅读:37    评论:0

广东“红头船”


                                                         
         1723年,雍正皇帝即位第一年。

         这年夏天,为了防止南方海域的渔船超越区域作业、出洋沟通盗贼,更是为了便于控制海上的秩序,雍正皇帝作出了这样一个决定:“着将出海民船按次编号,刊刻大字,船头桅杆油饰标记。”

        并且规定,“福建船用绿油漆饰,红色钩字;浙江船用白油漆饰,绿色钩字;广东船用红油漆饰,青色钩字;江南船用清油漆饰,白色钩字。”

        于是,所谓福建“绿头船”、广东“红头船”的称呼,便由此在民间叫开来,更是从此开始,这些名称作为一个符号渗入了历史的记忆。

        然而,雍正皇帝万万不会想到的是,这些原本海禁思想的产物,竟在后来很长的时间里,成了东亚地区蔚蓝的海面上,最经久活跃的船只。
                                                          
       造船

       在遥远的闽粤两省,当人们听到这些禁海的措施后,尽管也在船头涂上了规定的颜色,尽管也大致遵照着不得超过双桅、梁头不得超一丈八尺的限制,但内心里,并没有打算在朝廷的管束下规矩起来。

       那些祖祖辈辈“以海为田、操舟为业”的沿海居民,永远怀着的向往,在不久之后,就迎来了实现的机遇。

       雍正年间,生齿日繁,土地紧张,于是,在慢慢展开的清朝盛世画卷里,粮缺米贵的问题也一同而来。

       对于向来繁庶的江南地区而言,这一问题尤为明显。江浙闽粤等省,自古以来耕地不足,尤其闽粤“逼近海岸,山多田少,民稠土狭,产谷稀少”。

      史料记载,康熙五十二年(1713年),“广东米价腾贵,每石卖至一两八九钱至二两不等”(《圣仁祖皇帝实录》)。雍正五年(1727年),“广东一岁所产米石,即丰收之年,仅足支半年有余之食”(《世宗宪皇帝实录》)。

      同样,福建的官员也在抱怨,“本地所产,不敷食用”。因而,在当年繁花似锦的景象里,大清帝国所渴求的只是那实在的米粮。


中国帆船图纸
                                                         

       雍正二年(1724年),一只载有大米的暹罗贡船来到粤海关码头,准备运米到广州贩售。

       雍正皇帝得知后,倍感欣慰,不仅宽恕了那些迁居海外的华人,而且对暹罗国“诚心向化”的精神大家赞扬。

       雍正皇帝鼓励该国商人继续运载大米来华,听其贩卖,而且规定“米谷不必上税,著为例”。这件事情的重要性,在后来得到证明,大米成为那只船上最影响深远的物品。

       此后,很长的岁月里,它都关系着中国船的机遇,关系着一辈辈闯海而去的闽粤人的命运。

       雍正五年(1727年),朝廷重新允许南洋贸易后,官府对于造船出海的限制,出现的一丝宽松,让闽粤沿海一度冷寂的船厂又喧闹起来。

       以福建为例,宋元以来,福建的造船业就一直在全国领先,主要原因就在于福建盛产造船的木材,闽北的深山之中有着大量的杉木,松木等。

        霜降至春分是最佳的伐木时间,此时的木材质地坚实、色泽红亮。这个时侯,建瓯、邵武等地的木商,便已从各地招来“匠”及“漂师”,纷纷上山了。

       “匠”伐倒的巨木被“漂师”们搬运到水边,结成木排,然后这些木材便沿着山间的水路流入闽江,向海口方向漂去,最终抵达福州,或是转乘海舶再运往省内外各地。

        雍正七年,清政府继在福州、漳州设立船厂之后,又于泉州设立官方船厂,建造战船。

        如果说在福州设船厂是因为木材丰富的话,那么泉州的优势,则在于其悠久的航海历史,民间集聚了大量的船匠技术人员,“匠作千百,一时可集”。


       泉州泉港区峰尾渔港造船厂的工人在用古法维修一条木船
据史料记载,福州船厂因船匠不多,竟多次向泉州府调用。在这些官方船厂的周围,往往又四散分布着大量的民间船厂。

       比如,在省城福州,闽县“凤墩一村皆业造船,并设船厂。后坂一乡,业石、船者居其半。”而泉州府下,晋江内有“蚶江、永宁、祥芝、洋沪数处或造小船”;

       惠安有西坊乡,世代专业造船;南安石井、同安等则在明末清初便是郑氏父子造船之地。

       而新起的厦门则是福建民间造船业最繁荣的地方。一方面它可以便捷地由海上运来福州、漳州的木材,及棕、铁等船料。

       另一方面,清康熙年间,废除匠籍、匠班银摊入地亩的制度,使得清代的工匠们不再隶属于官府,渐渐摆脱了在官方厂坊中那些疲于奔命的驱使,船匠们有限的自由流动成为可能。

       当时,厦门便吸引了大批外来的工匠,据史料记载,“厦门土木金银铜铁诸工率自外来,船工大盛,安其居者多移居焉。”


厦门的帆船

        这些船厂的大量存在,反映的正是慢慢恢复生气的民间造船业。只是,那时每一艘出海船舶的制造过程还要被层层管制。

        在福建,官府规定:“凡沿海各县居民造报商、渔船只,定例赴地方呈明”,若往外地造船,手续还要复杂:

        造船者首先要呈报原籍州县地方官员,由原籍地方官向督抚汇报,督抚同意后,造船者再向造船地方官员提出申请。

        官府会对各项材料进行严格的审查,以证明“所开料件俱系实需应用,并无浮冒”后,发给“料照”。船户拿到料照后,向船厂购买造船的用料。

         当时,全国大部的造船物料都掌握在各地的船厂手中,普通百姓不得私自买卖,船厂有剩余时,才“发商匠领卖”。

         而且官府还规定,待船舶造成之后,“料照”必须缴回,以防止船户利用这一“料照”,“影射制造别船”。

         造船开始后,一般制造十吨小船的船厂需要雇佣十几个船匠,简单分工便可。而制造数千石,即至少百吨的大船时,雇佣的人员要多得多。


中国古代造船场景

        而且造大海船是一项技术性极强的工程,油、艌、帆、篷皆需要专门技能,规模较大的船厂内都有专门的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、铁匠、索匠、竹匠等。

        船舶造竣,则要上报官府,请求“地方官亲诣查验”。官府重点是对梁头的尺寸作出勘验,勘验完毕,监督船户对船只“刊书油饰”,船只涂上绿色。

       一切结束后,官府再次对船户的甘结材料审查一番,然后方颁给允许出海的“牌照”或“船照”。到了冬天,季风来临的时候,那些拿到“牌照”的福建商船开始驶入海面,向着暹罗而去了。

       与此同时,在广东,从广州、汕尾、潮州、澄海、海口、乐会等主要造船的所在,一艘艘涂上红色的广船也离开了海岸,乘风而去。

                                                        
       转移海外

       偷渡而去的潮州人大都留在了南洋,而福建的绿头船,广东的红头船则在来年的夏天,装载着暹罗的大米及其他的货物向北归来。

       商船载米回国,同船所载的其他商品还可以享受关税上的折扣,朝廷的优惠政策激发起更多人出海的热情。

       史料记载,对于暹罗贩米贸易,“商民尤为踊跃,每一洋船回,各带二三千石不等”。 1757年,仅在厦门一港的洋船就运回了大米五万两千余石。

       在缓解了粮食紧张的同时,同船运回的其他货物,如苏木、铅、锡、药材、香料等,则给船户赚取了更丰厚的回报。

       以贩米为契机,沿海的贸易恢复起来,人们造船的愿望更为强烈,然而,也是此时,中国沿海地区造船的费用却越来越高了。



油画作品《红头船》

       造船需要大量巨木,而且能做船材的,“非数百年之木不中程”。以堪作桅木的树木为例,其生长周期平均为60年,在福建则需要80年。
 
       清初,郑氏集团雄踞海上数十载,能够大量造船,主要就是因为通过闽东沿海获得闽北山区的木材。

       而为平定台湾,清政府也开始在福建大量地修造战船。“清郑之间的造船竞赛,过量消耗了沿江沿海的造船巨木,而从而使开海后的造船材料深感紧缺。”(席龙飞《中国造船史》)

       一方面是木材的紧张,另一方面,新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应,结果便是木价与船价的上涨。

       清初,福建的大木“一株值价不过数两”;乾隆时,福建的桅木已涨到“一根需价四五百金”。

       又据资料记载,康熙年间,“打造洋船,每只需要用数千金或千余金”。雍正时,“内地造一洋船,大者七八千金,小者二三千金”(《论南洋事宜书》)。

      “洋船的一般造价,在十八世纪上半时,平均在白银五千两左右”(陈国栋《东亚海域一千年》),到了十九世纪时,已是“造大船费数万金”(《厦门志》)。



16-17世纪运载往返于中国与南洋的帆船
       这个时侯,从南洋贩货回来的船户们,带来了令人兴奋的消息。

       他们看到,暹罗国“从海口到国城,溪长二千四百里”,“夹岸大树茂林”(陈伦炯《海国闻见录》),而且木质坚实适宜作船。

       在广南地方,出产一种长达八丈,通身无节的桅木及盐舵木。在吕宋群岛,“树木约四千二百种,高约五十丈,便于建船、屋”(魏源《海国图志》)。

       在苏禄,不仅木材众多,材质高大,而且岛上铁力木尤为丰富。在婆罗洲北岸,也有不少松木,堪作大桅,令中国商人欣喜不已。

       暹罗木材充裕而价格低廉,这让前来贩米的中国船商蠢蠢欲动。

       虽然朝廷的意见难以捉摸,但胆大的闽粤人向来不缺乏冒险的勇气,他们遂有了在暹罗就地造船的打算。

      “乾隆九年(1744年),福建龙溪商人林捷亨、谢冬发等,陆续自海外造船载米回厦门。商人们这一大胆的突破,地方官员予以默许。”(陈希育《中国帆船与海外贸易》)

       于是,商民开始纷纷到暹罗等地造船,再源源不断地贩运大米及其他货物回来。当时清廷迫切需要进口大米,因而三年后,政府也正式允许了商民在海外造船的行为。
       
                                                       
       走私与船只小型化

       18世纪中国木材的紧张,显而易见的结果便是,使得大型帆船制造业外迁。

        但另一方面,受到成本制约的国内民间造船业,却也因势而变,将发展的轨迹转向了小型化及快速、便捷、精细的方向上。

        嘉道年间,由于海关腐败、关税太重而导致走私贸易盛行。走私活动中为躲避官船的追查,一些行驶轻快、性能优越的船型也在贸易活动中受到重视。

        比如乾隆时期,福建造出了一种叫“仔头”的船,“桅高蓬大,利于走风”,后来竟因不便兵船追捕查验,危及海防而被强令禁止制造。

        清中期,水师战舰在更新改造,常以商船为范式,也从侧面说明了民间所造船只在性能上的精良。

        乾隆六十年,就曾因清水师主要战舰之一的大赶缯船过于笨重,驾驶不便,特命“仿照同安梭式商船式,分别大小一二三等号”,重新改造这种战船。

        而嘉庆五年,在添造战船时,广东一种米艇式船也被军方采用。甚至,福建水师在巡哨时经常要雇用商船,或直接使用商船追捕洋盗。



19世纪清代中叶新型外海战船同安船模型
       在更晚的走私鸦片贸易中,中国商船的快速特点起到了很大作用。

        鸦片走私的年代,英国人将一种“趸船”常年地停泊在伶仃洋的海面上,“这种船的船身高得出奇,它不是为了航海,而是为了代替仓库”(陈舜臣《鸦片战争实  录》)。

       鸦片存在海上,若想跟英国人交易,则只需从十三行拿到领货单,然后自己备船来到伶仃洋上的趸船上,用货单换取鸦片,再装船返回。

       这种贸易的模式,对中国的商人而言出奇的有利。

       他们不再需要冒险去做远洋的贸易,因为此时,一些由飞剪船、双桅帆船和纵帆船等组成的英国船队,已将鸦片源源不断地从印度的加尔各答运到伶仃洋,而且有的船队还沿着海岸继续北上,唯恐与中国的贸易商离得太远。

       那些被他们称为“最美丽最快速船只”的飞剪船,可以逆着季风航行,在一个季度里能将三批鸦片从印度运到中国。

       况且走私鸦片比出海贸易,显然更有利可图,中国商人所要做的,只需找一种快船,不至于被巡逻的兵船抓住即可。

       那时中国的商人选择的是一种“快蟹船”,它挂着三张帆,左右有五十支浆,船员一百人,可载重数百石,船侧张着铁丝网,以防止炮火。




清代“快蟹船”
       这种船的速度之快,据说“来往如飞”,清军水师的兵船根本追不上它。

       并且船主们往往各关卡都行了贿,中国的商人便可乘着这种快船,将英国人的鸦片畅通无阻地运到沿岸或是自远处驶来的帆船上交货。

       据说,当时这种快船有两百只,正是它们在海上的穿行无阻,使得鸦片贸易常年进行,并没有如帆船贸易一样的时间限制,而英国人的大船不必到岸便已赚足了中国的白银。

       不仅是英国人,而且中国的商人、官员、洋行也都从这种贸易中获得价值不菲的好处。

       如果说以前中国船商不惜千金私造大船出海,是为了追逐十倍之利的话,那么此时,一艘快点的小船即可实现同样的商业效果了,或许还要更容易些。因而,很长时间内,鸦片走私都是最火的贸易。

                                                       
       南洋的中国船

       而中国的海外造船活动也一直没有停止。

       直到19世纪30年代,一名叫谷慈拉夫的外国人,在中国海岸航行的时候,沿途还会遇到这样的事情:

       一些中国的船只,从广东、福建的各个地方出发,船上载着各类工匠等技术人员,往暹罗的方向驶去。

       清代的出海船只一般都配有舵工、押工等对造船比较熟悉的船匠,押工本身的职责就是维修船舶。一旦商船失事,船上人员自己便可维修,或随即备料造船。

       谷慈拉夫在《中国海岸航行记》一书中,为我们再现了当时造船的情景。他说:

      “在赴暹罗途中,他们沿越南海岸一带砍伐木材,再在抵达曼谷时另外添购一些,然后用这些木料制造帆船,两个月内便完成一只——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”

        那时,造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料,一般从国内运出。即便后来清廷禁止出口铁器后,大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。走私之外,仍有合法的途径获得造船物料。

       自雍正三年开始,政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料,作为修补船只之用。

       这应是海外取得船料的一个良机。

   





                                                                                                                      
                                                                                                               











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