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  • 浙江省船舶工业2020年上半年运行情况

    2020年上半年,对于浙江船舶行业来说是充满挑战和困难的半年,新冠疫情所产生的巨大影响波及各行各业,考验着全体浙江造船人。在浙江省政府的支持和帮助下,各家企业积极开展“自救”,努力加快复工复产,迎难而上,主动求变,交出了一份合格答卷。统计数据截止6月19日的统计数据显示,浙江省重点监测企业1-5月共完成工业总产值96.8亿元,同比增长6.6%;主营业务收入95.2亿元,同比增长23.6%;受疫情影响,全省重点监测企业的利润总额显示为继续亏损。完工船舶110.6万载重吨,同比增长4.2%,其中出口完工41.4万载重吨,同比增长22.5%。新承接船舶143.3万载重吨,同比增长19.6%。手持订单548.6万载重吨,同比下降20.4%。1-5月省重点船企共取消39.3万载重吨,同比下降35.8%,被取消的船舶订单76%为企业签订的意向订单。运行特点1、行业运行基本稳定,企业产能快速恢复突如其来的新冠疫情打乱各行各业的生产经营节奏,浙江省广大船企在各级各地政府的帮助和支持下,克服各种困难险阻,采取企业包车从用工集中地区接回务工人员、为有条件自行的返厂员工提供合规隔离场所、向签订劳务合同的员工按时发放薪酬等措施,全力复工复产。截止5月15日浙江船协调查统计时,省内规上船企100%复产,员工可复工到岗率100%。浙江船协从2月政府允许复工复产开始,高度关注省内船企的复工复产情况,先后编写4篇专项跟踪报告。据统计和调研,省内规上船企基本从4月中旬已基本恢复产能60%以上,其中骨干船企从3月下旬就加速产能恢复,截止6月19日省重点监测船企完工船舶数量呈现持续增长态势,单月完工量连续3个月保持环比20%的增幅。另据7月最新摸底调研结果显示,省内主要骨干船企的船台生产任务已排至2021年,而部分同步商谈的新船订单项目有望保证这些船企2023年前的生产任务。修船企业延续中高速发展态势,凭借这些年积累的“绿色、智能”修船理念,以及在脱硫塔改装和自动化修船机器人等领域的技术优势,我省修船数量和营收继续保持2位数增幅,对稳住我省船舶行业发展的基本盘,提振浙江造船人信心起到重要作用。2、政府引导行业“新陈代谢”,规范提升现有规模近两年,浙江省内各地推进以“环保、转型、资源整合”为主题的船企专项整治提升工作。重新配置资源,扶持具有一定规模、市场竞争力强的船企做大做强,关停并转一批因环保、排放未能达标,或因无法适应市场变化而退出行业的“低、小、散”船企,该项工作取得阶段性成果。截止2019年12月浙江省造船年产能已压缩至950万载重吨以下。3、提高资产运转效率,高度重视降本增效“不能开源,那就节流。”这是疫情过后,在我省船企中听到最多的话。由于疫情的影响,导致船企生产进度拖延、收入锐减,也促进省内的广大船企加大“降本”“增效”力度。通过大幅精简各项非必要开支,提高资金使用效率,加紧回收长期逾期应收账项,依法享受政府相关税收减免、缓缴停缴部分收费项等,帮助企业稳步实现“降本”目标。另一方面借助数字化管理工具、强化企业内部各业务部门间协同联动性、严抓生产计划执行落实、优化生产流程和工时管理,创新改进施工工艺等手段,切实提高生产效率,据统计,省内骨干船企的典型船型建造周期、入坞时间均实现20%及以上的缩短。同时也有效清理了仓储积压,提升库存周转率,释放沉冗资金。而为应对部分船配供应商无法按时供货的情况,我省船企采取国外转国内、系统外回归系统内、就近寻求协同等应对措施,尽可能降低因相关产品无法按期到货拖延整体生产进度的影响,保障生产计划的按时、保质执行。4、按时保质交船,积极开拓新市场进入4月以来,我省广大船企不断加快追赶生产进度,全力避免延迟交船的情况发生。通过对我省重点监测企业截止6月下旬的在建船舶订单情况统计,对比4月15日统计数据,“延期2-3个月”和“延期3个月及以上”的延迟交付比重出现下降,好于预期;原本“无法确定延期时长”的订单量大幅减少,降幅约25%。2020年上半年,我省的广大船企在转型升级道路上前进脚步并没有因疫情而放缓,反而更加坚定了我省船企尽快完成升级的决心。在巩固原有发展较为成熟的中型散货和集装箱等货运船舶、小汽车运输和双相不锈钢化学品船,以及特色工程船等产品市场的基础上,以长宏国际、舟山中远海运重工、常石集团等代表的优秀船企积极开拓深海养殖、LNG船、3000-5000立方LPG船和穿梭油轮等新市场,丰富产品结构,探寻转型升级路径。面临的主要问题受疫情影响,全球各国经济发展遭遇巨大困难,国际货币基金组织(IMF)持续调低对世界主要经济体的经济增长预期,传递出悲观的市场情绪。加上油价下跌、需求下降,国际航运市场行情依旧面临巨大下行压力,根据克拉克森的统计,2020年1-6月全球新船订单量同比下跌42%,创1996年以来的历史新低。1、企业资金链面临巨大压力据部分船企反映,各家银行压贷情况依旧存在。此次疫情爆发快、规模大、蔓延广,考验着船企的资金链抗压能力,延迟交付、用工成本增长所产生的压力将传递至企业资金链上,对原本就因建造垫资70%左右而十分紧张的企业资金运转雪上加霜。2、多因素影响生产进度受疫情影响,外地劳工返厂数量低于往年、设计研发等技术岗位的熟练人才持续流失、因相关设备无法按期到货或工序延后导致建造过程的重要节点衔接、外籍船东、境外服务商或监理外籍负责人无法入境等多重因素,不断增加船企维持正常生产进度的难度。3、订单量萎缩明显,市场竞争加剧浙江省重点监测企业1-5月新接订单虽同比保持增长,但主要集中小部分骨干船企手中,而银行对船企的授权保函请求更加谨慎,加大船企接单难度。此外,由于国家财政投入大量资金用于疫情防控,今年的公务船招投标数量大幅减少,相关市场竞争明显更为激烈。来源:浙江省船舶行业协会 … 【阅读全文】
  • 拆船市场信心回归,散货船唱主角

    2020年的头三个月,船舶回收市场的走势非常稳健强劲。但是新冠肺炎疫情来势迅猛,各地市场钢板价格随之暴跌;各国政府随之出台了严格的防疫措施,从而导致了史上首次拆船厂停工封锁。遭遇疫情,拆船市场V字震荡2020年的前8周共有67艘船拆除,但是随着疫情应对措施的逐步收紧,拆船数量在随后的6周中逐渐减少,其中封锁措施对拆船厂造成的影响在15-19周尤为明显。在此期间,平均拆船价格一度触底,跌至每轻吨约305美元的水平。之后随着防疫措施限制的放宽,船东的信心和拆船意向逐步回归,被送拆的船只增加,拆船价格也有小幅回升。散货船拆解逆势增长图2显示,2020年上半年, 全球拆除频次最高的船舶类型是干散货船,与前几年拆船量相比,这也是唯一增长的船型——比2019年增长约50%,比2018年增长约110%。同时,集装箱船的拆船数量比2019年减少了8艘,但与2018年相比增长了近4倍。油轮的拆船数量与2019年基本保持一致,但仍远低于2018年同期。2018年的拆船数量高峰是油轮市场低收益和拆船价格走高的直接结果。2020年上半年,6艘气体船被拆除,比去年减少了4艘。主要拆船国家活动表现以拆船船舶数量而论,印度拔得头筹,但是以轻吨(LDT)计算,第一名则属孟加拉国。图3显示,59艘船在印度拆除,总轻吨(LDT)为735000吨,而在孟加拉国拆除的有54艘船,总轻吨(LDT)为912000吨。13艘船在巴基斯坦拆除,其中5艘来自希腊船东,4艘来自阿联酋船东。仅有5艘船在土耳其拆除,其中值得一提的交易是美国总统轮船(APL),其所拥有的德国制造的超巴拿马型集装箱船,以每轻吨低至170美元的价格拆解。该船为24098轻吨,成交价仅略超过400万美元。中国则仅拆除了两艘中远海运散货运输有限公司所属的灵便型干散货船,详情如下所示。印度全球主要拆船中心——印度阿郎Alang海滩,2020年所拆除的干散货船和集装箱船的数量与2018年和2019年相比有所增加;油轮拆解数量与去年持平,但与2018年相比大幅下降。在印度拆除的船舶,从2019年547795轻吨增至2020年的734878轻吨,涨幅达34%。与南亚次大陆所有其他地区一样,印度的拆船价格也受到新冠疫情以及封锁措施造成的严重影响。干散货船的拆船价格下跌27%,至每吨295美元。孟加拉国除干散货船拆船数量比上年增长了65%外,在孟加拉国今年拆除的其他各类船型的拆船数量全面下降。干散货船拆船数量上升的原因,主要是由于以下三家船东在新冠肺炎疫情来袭之前拆除了大量好望角型干散货船:1.北极星航运(Polaris Shipping)公司拆除了5艘好望角型干散货船(总计135.42万载重吨),总价5540万美元。2.Berge Bulk公司拆除了4艘好望角型干散货船(总计93.95万载重吨),总价4950万美元。3.Cido Shipping公司拆除3艘好望角型干散货船(总计81.63万载重吨),总价3740万美元。5月的前3周,干散货船的拆船价格跌至每轻吨300美元;油轮拆船价格跌至每轻吨315美元;集装箱船拆船价格跌至每轻吨325美元。与一月份的价格相比均大幅下降。巴基斯坦除气体运输船外,巴基斯坦所拆除的各类型船舶的数量都基本持平。尤为值得瞩目的是,巴基斯坦中止了其持续了两年的集装箱船拆船空白,在2020年上半年获拆4艘集装箱船,详情如下:在新冠疫情封锁最严峻的期间,巴基斯坦的拆船价格一度跌至年度最低点,干散货船拆船价格跌至每轻吨285美元, 油轮跌至每轻吨300美元的水平。来源:VesselsValue … 【阅读全文】
  • 十年最低!上半年全球新船订单收官

    新冠肺炎疫情全球大流行对海运业各领域都产生了许多前所未有的影响,新船建造的订单簿也毫不例外。总览2020 年上半年,各船型(包括干散货船、油轮、小型散杂货船、集装箱船和气体船等)的订单总量降至十年来最低。下图展示了自 2010 年以来每年上半年的总订单量。    2020 年上半年的新船订单总量仅 244 艘,与 2019 年相比下降了 50%,处于十年低位。其中中国船厂在今年订单簿上占据主导地位,224 艘新造船,一半以上将在中国建造。新造订单总额超过 90 亿美元,相比 2018 年和 2019 年的上半年订单总额均达到了 107 亿美元的水平,今年降幅明显。下图显示了订单总额前五名的订船国家及地区(单位:百万美元)。其中,中国是最大的订船国,占新订单总额的四分之一以上。干散货船2019 年相比,干散货船(含小型散杂货船)的订单下降了 55%。到目前为止,订单总数为 101 艘,这将为市场增加 730 万载重吨的运力。下图显示了自 2010 年以来,每年上半年订购的干散货船总数和总载重吨的历史趋势。下图按船型分别比较了 2019 年和 2020 年的上半年订购的干散货船数量。与2019 年相比,今年除多用途船(MPP)、大灵便型干散货船和杂货船的新建订购船数略见增长外,其他船型的订单量均下降。到目前为止,最受欢迎的干散货船型是巴拿马型(Panamax),共订购 21 艘,但仍比去年同期减少16%。数量最多的单笔订单来自德国的 Vogemann H KG 公司,包括 8 艘灵便型干散货船(载重 40200 吨,预计 2022 年交付,江苏新扬子江造船厂)该订单总额为 1.9 亿美元。总额最大的单笔订单是交银租赁下单的 4 艘好望角型超大型矿砂船(载重 325000 吨,预计 2021 年交付,青岛北海船舶重工)。该订单总额 3 亿美元,交银租赁船队的总运力也将因此增加 130 万载重吨。油轮2020 年全球所订购的油轮数量下降了 32%,但总载重吨仅下降 5%。    在105 艘油轮新造订单中,中国船厂将承建 39 艘,而韩国船厂承建 45 艘。下图按船型分别比较了 2019 年和 2020 年的上半年订购的油轮数量。在油轮领域,除苏伊士型油轮订单数翻倍之外,其他各类油轮订单均减少。油轮新造订单中降幅最明显的是小型油轮,下降了 65%;其中订购总数最多的是灵便型油轮,共计 33 艘。希腊油轮公司 Dynacom 的 4 艘苏伊士型油轮订单(载重 163000 吨,预计 2022 年交付,江苏新时代造船),价值为 2.2 亿美元。该订单数量和总载重吨目前均名列今年油轮类新造订单排名榜首。订单总额最大的是新加坡 AET 油轮公司订购的 3 艘穿梭运输油轮(载重 158000 吨,预计 2022 年交付,三星造船),订单总额达 3 亿美元,为 AET 船队将增加 474000 载重吨的总运力。集装箱船2020 年上半年的集装箱船订单总量是 2010 年以来最低的,与去年同期相比,下挫了近 400%。已订购的 13 艘集装箱船,总运力少于 20 万标准箱,其中 12 艘将由中国船厂建造。下图按船型分别比较了 2019 年和 2020 年的上半年订购的集装箱船数量。次巴拿马型、新巴拿马型以及灵便型集装箱船领域的新订单为零。超大型集装箱船和大支线型集装箱船订单也都明显下降,降幅高达 72%。2020 年集装箱领域的最大订单是东方海外订购的 5 艘超大型集装箱船,总价值 7.784 亿美元。液化气体船液化气体船的订单量比去年下降了 43%,而本轮下降走势自 2018 年已经开始。今年该领域收获 25 艘新造订单,折合成每立方(运力)的平均造价约为 1000 美元,将由中日韩三国船厂分别承建。下图按船型分别比较了 2019 年和 2020 年的上半年订购的液化气船的数量。大型液化天然气船遭受重创,订单量减少了 61%,而中型液化气体船(MGC)和中型液化天然气船在 2020 年实现了正增长。目前已达成了 3 艘 MGC 和 2 艘 LNG 的订购,而 2019 年在此类船型领域中新造订单为零。超大型液化气体船表现最为稳健,订单量与 2019 年持平。随着卡塔尔石油公司深入涉足液化气运输领域,该公司在今年 4 月斥资 14.4 亿美元订购了 8 艘,将在中国建造的大型液化天然气船。总结与往年同期相比, 2020 年上半年的新造船订单数量在干散货船、油轮、集装箱船到气体船领域全线下滑,其中集装箱船等领域的新造船订单,甚至下降至 2010 年以来的最低水平。新冠肺炎疫情大流行带来的需求真空导致了新船订单的萎靡。在经济受到疫情重创之下,船东们也纷纷采取保守姿态维持现有船队, 在新船订购方面更加精打细算。 … 【阅读全文】
  • 吉宝企业第二季净亏6.97亿元

    据联合早报消息,吉宝企业(Keppel Corp)在截至6月底的第二季净亏6.97亿新元,与去年同期的1.53亿新元净利形成强烈对比。集团表示,第二季亏损主要是因为集团蒙受了9.19亿新元的显著折损,外加岸外与海事业务表现更疲弱所致。如果不包括这笔折损在内,集团第二季将取得2.22亿新元的净利。吉宝企业执行董事兼总裁卢振华昨天在集团第二季及半年业绩发布会上表示,鉴于新冠疫情的持续影响,集团接下来仍将面临挑战,特别是岸外与海事业务。但他强调,除去岸外与海事,集团主要业务在新冠疫情期间仍维持韧性,集团上半年营收也仅下跌4%。卢振华说:“集团运营表现的强韧性,反映集团投资组合的多元化。我们旗下企业提供多个关键性基本服务如电力、水力、废物管理、天然气和连通性。”另一方面,针对淡马锡控股(Temasek Holdings)对集团的股权展开的40亿新元收购献议,卢振华表示,集团第二季亏损已触发协议中税后净利的重大负面变动(material adverse change)不得逾越20%门槛的条款,意味着集团并没有符合淡马锡收购的先决条件。不过他表示,集团无法对淡马锡收购是否会取消或下来可能采取的行动置评。淡马锡去年10月对吉宝展开收购献议,要以每股7.35元价格收购吉宝的30.6%股权。但这项收购附带几个先决条件和条款。收购献议期限为今年10月21日,意味着吉宝企业第三季业绩仍可弥补之前业绩的任何不足,而淡马锡也有权放弃它提出的先决条件。淡马锡对吉宝企业的业绩和收购献议不予置评。  吉宝企业第二季营收为13.25亿新元,同比下跌26%,部分原因是冠病及相关措施导致集团的业务活动水平下跌,相应地收入减少。集团的9.19亿新元折损,主要是跟吉宝岸外与海事的搁置资产、应收款项,股票和联营公司Floatel的减值拨备相关。就各业务部门表现,吉宝岸外与海事上半年净亏9.59亿新元,扭转去年同期的1000万新元净利,主要是该部门有8.9亿新元的折损。若不包括折损,岸外与海事其实处于盈利状态,息税折旧摊销前利润(EBITDA)为4000万新元。卢振华指出,今年岸外与海事订单额良好,原本打算要增加人手,结果却碰上新冠疫情阻断措施和客工宿舍关闭等事件,岸外与海事劳动队伍从3月时的约24000人,在第二季锐减至1200人左右,进而影响业务营运表现。为显示集团管理层与员工同舟共济克服困难,卢振华在业绩发布会上宣布,吉宝岸外与海事总裁和管理层将减薪5%至10%,吉宝企业高层同样减薪5%至10%,至于吉宝岸外与海事及吉宝企业的董事会也将减少10%的董事费。 … 【阅读全文】
  • 全球航运:波罗的海干散货运价指数连跌六日

    波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周一连跌第六日,至逾一个月低位,因承压于各类型船需求走软。波罗的海整体干散货运价指数下跌24点或1.8%,至1,293点,为6月17日以来最低。海岬型船运价指数下跌32点,或1.5%,报2,052点,为近六周最低水准。海岬型船日均获利下滑270美元,至17,014美元。该型船舶的通常运载量为17-18万吨,运载货物为铁矿石和煤炭等。巴拿马型船运价指数下滑37点或3.1%,至1,161点。巴拿马型船日均获利下跌337美元,至10,449美元。该型船舶的通常运载量为6-7万吨,运载货物通常为煤炭或谷物。超灵便型船运价指数下跌9点,至906点。来源:路透社 … 【阅读全文】
  • 宜昌造船业按下复工“快进键” 同比增长22%

    3月中下旬以来,三峡市造船业按下复工“快进键”,各家船厂争分夺秒,追赶进度,造船业务呈现出稳步发展、逆势增长态势。据统计,1至7月上旬,全市完工船舶建造检验45艘,同比增长22%。自船厂复工以来,港航中心积极提升服务水平,创新服务方式,当好造船厂“有呼必应、无事不扰”的店小二。一是发布《船舶检验工作管理制度》,明确“五个严禁”廉政纪律规定,规范船舶检验行为,打造阳光船检。二是创新船舶检验网上报检,实行网上预先申报检验模式,有序开展建造检验申报受理。三是加快推进船检服务保障基地暨全省验船师实训基地项目,将船检服务延伸到船舶建造工业一线,助力枝江船舶工业园集聚发展。来源:三峡晚报 … 【阅读全文】
  • 2020年上半年新签订单量:跌至25年以来最低水平

    2020年上半年新签订单回顾全球范围内不断扩散的新冠疫情给全球经济带来了前所未有的不确定性,海运贸易和航运市场的发展均受到严峻的挑战,影响全球新签订单水平。2020年上半年全球新签订单约570万修正总吨*,创下近25年以来的最低水平,虽然仅小幅低于1999年上半年660万修正总吨和2016年下半年的610万修正总吨。三大主力运输船型的新签订单量较去年同期均出现大幅下跌;气体船新签订单量在今年上半年大幅减少;当然不乏一些亮点订单,包括双燃料船、风电安装相关工程船订单及一带一路项目相关订单。上半年新签订单总量中,中国、韩国、日本新签订单量占比61%,20%,10%。中国船厂位列第一,并斩获了几乎所有集装箱船订单和大型LNG船订单。中国船厂市场份额的上升一定程度上是受到本国船东的新造船投资的推动,包括一系列来自中国租赁公司且已获长约的订单。*注:后期可能因为部分延迟报道的新签订单的回溯记录而调整不同统计单位下的新签订单历史低点不同统计单位下新签订单历史低点出现在不同时期。以载重吨及总吨计,25年来历史低点是1999年下半年(1,230万载重吨/950万总吨);2020年上半年新签订单量1,760万载重吨/1,150万总吨;以全年订单量衡量则2016年是最低水平。以投资额计,25年来历史低点是2001年下半年(仅120亿美元),主要是受全球经济放缓及9/11恐怖袭击事件的冲击;作为对比,2020年上半年新造船投资额为138亿美元。此外图中未显示的20世纪80年代时期新签订单也处于较低水平,当时许多韩国船厂刚刚投产。2020 1H 新签订单占船队运力的0.9%虽然2020年上半年新签订单量低迷,但是从本周图表上方曲线图中我们不难看出其实造船业已经对需求端的大幅波动习以为常,这也是造成新造船市场跌宕起伏的众多原因之一。2007年下半年全球新签订单水平以载重吨计占全球船队的12.7%,而该比例在2016年上半年和2020年上半年仅为0.9%。2020 1H 手持订单占船队运力的7.8%从更积极的角度来看,经历了2月因新冠疫情导致的交付低点后,近几月全球新船交付水平(尤其是中国船厂)已恢复至2019年同期约85%的水平。2020年上半年全球船厂共交付新船合计1,380万修正总吨,同比下降20%;未交付率上升,但是整体交付水平或将好于疫情爆发初期的预测(除了近期邮轮延期交付)。在持续的新船交付和新签订单低迷的共同作用下,手持订单占船队的比例以载重吨计自年初的9.4%下降至7.8%,这意味着新冠疫情后期,全球船队规模将处于低速增长模式;船厂将持续面临接单压力。全球手持订单覆盖率(即当前船厂手持订单总量/前一年交船量的比值,用以衡量当前手持订单能维持船厂运营的工作年数)已经降至25年来最低点:以载重吨计当前手持订单覆盖率仅为1.6年,而在2008年该指标高达6年。虽然上半年新签订单承压,但是未来仍有回升的可能。在当前严峻的市场环境,签单压力或将促使船厂采取更积极的销售策略,包括订单价格上的优惠,以及进行船型设计的改良和突破(例如加入与环保法规或燃料转换相关的技术设计等),一系列举措或将在一定程度上推动今年下半年以及2021年全球新签订单量。来源:克拉克森研究 … 【阅读全文】
  • 上半年新签订单量跌至25年以来最低水平

    2020年上半年新签订单回顾全球范围内不断扩散的新冠疫情给全球经济带来了前所未有的不确定性,海运贸易和航运市场的发展均受到严峻的挑战,影响全球新签订单水平。2020年上半年全球新签订单约570万修正总吨*,创下近25年以来的最低水平,虽然仅小幅低于1999年上半年660万修正总吨和2016年下半年的610万修正总吨。三大主力运输船型的新签订单量较去年同期均出现大幅下跌;气体船新签订单量在今年上半年大幅减少;当然不乏一些亮点订单,包括双燃料船、风电安装相关工程船订单及一带一路项目相关订单。上半年新签订单总量中,中国、韩国、日本新签订单量占比61%,20%,10%。中国船厂位列第一,并斩获了几乎所有集装箱船订单和大型LNG船订单。中国船厂市场份额的上升一定程度上是受到本国船东的新造船投资的推动,包括一系列来自中国租赁公司且已获长约的订单。注:后期可能因为部分延迟报道的新签订单的回溯记录而调整不同统计单位下的新签订单历史低点不同统计单位下新签订单历史低点出现在不同时期。以载重吨及总吨计,25年来历史低点是1999年下半年(1,230万载重吨/950万总吨);2020年上半年新签订单量1,760万载重吨/1,150万总吨;以全年订单量衡量则2016年是最低水平。以投资额计,25年来历史低点是2001年下半年(仅120亿美元),主要是受全球经济放缓及9/11恐怖袭击事件的冲击;作为对比,2020年上半年新造船投资额为138亿美元。此外图中未显示的20世纪80年代时期新签订单也处于较低水平,当时许多韩国船厂刚刚投产。2020 1H新签订单占船队运力的0.9%虽然2020年上半年新签订单量低迷,但是从本周图表上方曲线图中我们不难看出其实造船业已经对需求端的大幅波动习以为常,这也是造成新造船市场跌宕起伏的众多原因之一。2007年下半年全球新签订单水平以载重吨计占全球船队的12.7%,而该比例在2016年上半年和2020年上半年仅为0.9%。2020 1H手持订单占船队运力的7.8%从更积极的角度来看,经历了2月因新冠疫情导致的交付低点后,近几月全球新船交付水平(尤其是中国船厂)已恢复至2019年同期约85%的水平。2020年上半年全球船厂共交付新船合计1,380万修正总吨,同比下降20%;未交付率上升,但是整体交付水平或将好于疫情爆发初期的预测(除了近期邮轮延期交付)。在持续的新船交付和新签订单低迷的共同作用下,手持订单占船队的比例以载重吨计自年初的9.4%下降至7.8%,这意味着新冠疫情后期,全球船队规模将处于低速增长模式;船厂将持续面临接单压力。全球手持订单覆盖率(即当前船厂手持订单总量/前一年交船量的比值,用以衡量当前手持订单能维持船厂运营的工作年数)已经降至25年来最低点:以载重吨计当前手持订单覆盖率仅为1.6年,而在2008年该指标高达6年。虽然上半年新签订单承压,但是未来仍有回升的可能。在当前严峻的市场环境,签单压力或将促使船厂采取更积极的销售策略,包括订单价格上的优惠,以及进行船型设计的改良和突破(例如加入与环保法规或燃料转换相关的技术设计等),一系列举措或将在一定程度上推动今年下半年以及2021年全球新签订单量。 … 【阅读全文】

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