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  • “一带一路”引领我国船企“走出去”

         《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》涉及到相关国家和地区发展的各个行业领域,与我国船舶工业发展相关的便是贸易、投资及国际产能合作。而这三方面的核心主题便是合作。       新形势下,“一带一路”战略将使我国迎来更加开放的国际化市场竞争环境,这将倒逼我国船舶工业“走出去”.具体而言,就是要发扬我国船企敢想敢为的创业精神,找出我国船舶工业和“一带一路”沿线国家船舶工业各自发展的契合点,对满足当地实现可持续发展需要、有吸引力船型和修造船合作模式花大力气及早筹划。政府应发挥组织、引导、监督和协调的作用,保障我国船舶工业在参与“一带一路”建设中得到稳健发展,推动我国船企参与更广泛的国际市场竞争,促进国际产能合作,提高其在国际市场上的综合竞争力。        机遇:千载难逢        由于“一带一路”推行的是区域性经济发展模式,从国内地域范围来讲,其重点涉及的18个省(市、区)中涵盖了除北京以外的船舶工业行业所处区域,为我国船舶工业行业拓展经营范围带来了新的机会。从外部来讲,“一带一路”也会给亚欧区域发展带来深远的影响。因此,“一带一路”战略的实施给我国船舶企业必将带来千载难逢的历史机遇,尤其是为我国船企齐心合力“走出去”找到了新的发展突破口。        在实施“21世纪海上丝绸之路”战略的进程中,我国船舶企业可承担“一带一路”沿线国家和地区关于船舶、海工装备等方面发展的重要任务。对于我国船舶企业而言,具体要做好以下两项工作:一是在船舶、海工装备产品制造领域与相关国家和地区开展国际产能合作,包括船舶、海工装备等产品的售后全程维修服务类业务,船舶修理业务等。二是在非船用产品制造方面,也可进行相关业务拓展。如海洋钢结构建筑物、人工岛、水底建筑物、桥梁、港口、码头等。我国船舶企业还可将相关业务延伸到船舶产业链上的各个环节,如物流、服务、海洋工程技术、海水淡化、海水养殖、远洋渔业、水产品加工、海洋生物制药、环保产业和海上旅游等领域,使企业赢得更大的发展空间。合作:产能转移       “一带一路”战略的实施为我国船舶工业拓展市场需求提供了发展机遇。我国船企可在相关国家船舶修造设施、港口码头修建、航道建设等方面拓展业务。由于基础设施的大量建设、航运业的发展等都离不开船舶工业的支撑,各类船舶的需求也会因此大量增长。我国船舶企业可在已有基础上,在“一带一路”沿线国家和地区再展宏图。        印度尼西亚方面,该国是“海上丝绸之路”的起点,且有17500多个岛屿,是世界上最大的群岛国家。其岛屿之间的交通和90%的货物流动均需船舶运输。2005-2014年印尼购置船只投入达140亿美元。2014年,印尼航运企业拥有船舶13500艘,包括拖船、散货船、平台服务船等。由于印尼40%以上的船舶船龄超过30年,亟待更新,预计今后10年印尼对各类船舶的需求量将达4000艘。印尼的造船业与其他国家相比还是比较弱小,2014年印尼船舶生产能力约90万载重吨,修船能力约1200万载重吨。全国198家造修船厂,其中110家船企位于巴淡岛自由贸易区内。而巴淡自贸区内实行的免征进口税和增值税的政策,将对我国造船投资者产生巨大吸引力。目前,印尼新政府重点发展造船业,设立专项资金为船舶采购提供融资,把新建船舶的当地制造成分提高至40%等。同时,为加强同中国的海洋经济合作,印尼政府将为中国等外国企业投资提供相应便利:一是落实“一站式”服务,简化投资者在印尼申请投资许可的程序。二是制定优惠政策,鼓励造船业发展。    取消和降低船舶零件的进口关税和增值税、降低造船企业生产环节增值税、简化造船企业租赁国有土地程序等。三是多渠        道筹措建设资金,支持海洋基础设施发展。印尼如此大力发展造船业,为中国造船业产能向印尼转移提供了难得机会,也为中国成套设备出口印尼和输出中国标准提供新的机遇。        新加坡方面,多年以来,中国和包括新加坡在内的众多东南亚国家在船舶及海洋工程领域交流合作互动频繁。新加坡是着名的国际航运中心、国际金融中心与转口贸易中心。其独特的地缘优势,对于我国船舶企业将业务辐射到整个东南亚市场十分有利。截至2015年一季度,新加坡已连续4个季度经济增长乏力,希望外国投资的刺激。海事与岸外工程领域则因为钻塔建设、船舶维修与船舶改造业务疲弱,所以产量减少,劳动力增长放慢。新加坡将积极进行经济重组和创新来提升生产力,克服人力市场紧缩的限制,并提高居民的收入,同时,也为我国船舶企业在新加坡的经营业务拓展提供了有利条件。       希腊方面,该国以世界航运大国享誉全球,其海运业是该国重要的经济支柱。希腊航运公司拥有4000多艘商船,占有世界商船总吨位的16%.2014年,全球有56个国家的航运公司订造了总价约963亿美元的新船(包含海洋装置),其中希腊船东订单总额为114亿美元。多年来,中国造船业与希腊海运业有着密切的合作。“一带一路”战略中的“21世纪海上丝绸之路”从广州到希腊,经巴尔干半岛进入欧洲的腹地,比经过传统的海上丝绸之路缩短7-10天的距离,是中国与中东欧合作的重要纽带。希腊在中国与欧亚国家实施“一带一路”的战略中可以发挥重要的作用。我国船舶企业可与希腊船东合作在欧洲或全球建立船舶售后跟踪服务、信息传递、船舶维修、零备件供应等网络,增强自身的服务能力。我国船舶设计机构、建造企业等可与希腊建立定期交流的机制,促进双方在国际新标准、新规范要求下开发新的船型,为增强国际竞争力奠定基础。        泰国方面,其国有的进出口银行提供优惠贷款,鼓励航运公司和船厂选择在国内建造新船,而不再从国外进口二手船。泰国已得到了日本政府向其提供油船图纸和建造技术的支持。我国船企在散货船、油船和集装箱船等船型方面具有很强的竞争优势,可考虑在泰国发展建造中小船舶业务。         南亚经济走廊方面,中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”战略建设关联紧密,从国家层面将进一步推动合作取得更大进展,我国船舶工业已在该地区具有了很好的合作关系,为后续深度合作打下了基础。“一带一路”将为我国与该地区国家的合作造船、港口建设和管理等开辟新的发展平台。        俄罗斯方面,该国政府要求国内相关部门给予俄罗斯船舶工业以更大的支持和发展机会,要求船舶工业为俄罗斯航运业、捕鱼业和国防装备提供更有效、更安全、更先进的船舶。但由于西方对俄罗斯的经济制裁和封锁,造成卢布贬值和石油天然气出口受挫,极大地影响了俄罗斯经济的复苏和发展。而我国提出的“一带一路”战略对困境中的俄罗斯发展经济无疑是雪中送炭。而我国船舶工业与俄罗斯有着多年的友好合作基础,与俄罗斯船舶工业有很大程度的互补性。我国在散货船、油船和集装箱船的建造优势正是俄罗斯所迫切需要的。特别是俄罗斯的远东地区,是该国航运和船舶工业发展的重要基地,我国船舶企业有明显的地域优势可以利用。        土耳其方面,该国造船工业规模较小,但仍然具有一定的实力。然而,受到本国制造业基础的限制,建造船型比较单调、造船能力相对有限,船舶配套设备尚未能在当地得到供应等,也为我国船舶行业的市场拓展提供机遇。挑战:未雨绸缪         我国船舶企业在积极参与“一带一路”愿景与行动的过程中,要从多方面对接“一带一路”战略:        提高我国船舶企业在国际市场上的适应能力、学习能力、品牌认知能力。同时还应注重创新与创业,逐步抛弃模仿,逐渐走出一条具有中国特色的船舶工业发展道路。        紧紧围绕“一带一路”战略,在“21世纪海上丝绸之路”项目合作中,相互尊重,找出共同点和合作点,制订规划,量身定做,为本企业和该地区制订因地制宜的发展战略规划。        我国船舶工业在“走出去”过程中,还应制定区域网络的建设、规则、标准,与相关上下游产业链在服务、信息共享等方面加强合作,以便为该区域提供高效服务。        “一带一路”战略不仅要实现船舶工业产能的“走出去”,更要实现资本的“走出去”,中国船舶企业应加强与金融机构的合作,提高自身资产管理等专业技术经验。        我国船舶企业应积极争取获得“一带一路”基金和亚投行的支持,解决企业融资难的问题。        “一带一路”战略涉及到诸多国家和地区,也会遇到各种风险,尤其是政治风险,我国船舶工业要有应对的机制与方案。        加强与“一带一路”沿线国家和地区在共建联合实验室(研究中心)、国际技术转移中心、海上合作中心,促进科技人员交流,开展重大科技攻关合作,共同提升科技创新能力等领域的合作,协调推动合作项目实施。        在实施“一带一路”战略中,企业的行为应该要考虑国家的利益,在国际市场上共同维护国家利益和企业利益。        编后         “一带一路”是一个深度融入世界经济的重要战略,旨在构建一个包容性的发展平台,互利共赢是这一战略的重要原则;不仅对中国是好事情,对沿线国家都是有利的。走出国门的中国船舶企业,要自觉遵守这些原则,秉承和平、交流、理解、包容、合作、共赢的精神谈合作。古谚云:“独行快,众行远”,为了长远的发展目标,我们要树立利益共同体和命运共同体意识,在外面真诚交友,愉快共事。或许,这些国家会有些担忧:担心挤压了他们的市场,赚了他们的钱,却没有留下经验和技术等等。对此,我国船企要通过务实合作和实现互利互惠达到消除误解、寻求支持的目的。也就是说,在“走出去”的过程中,我国船企既要重视“量”的扩大,也要重视“质”的提升,还要重视交朋友,不断提高中国品牌和“合作好伙伴”的国际认知度和美誉度。    … 【阅读全文】
  • “一带一路”助力中国航运业突围

          全球航运业的复苏曙光在东方点亮。       近年来,波罗的海航运指数(BDI)从烈火烹油时的一万多点,最多跌至五百多点,全球航运哀鸿遍野,港口贸易一片萧条。       然而,举世皆默、万马齐喑之时,恰有星星之火,东方燎原。      在全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力的大背景下,中国提出的“一带一路”战略,不仅激活中国及沿线国家港口贸易,也确立全球航运重心东移的必然趋势。        今年4月以来,上海证券报“一带一路”调研报道组历时四月有余,走访北海、钦州、广州、深圳、珠海、厦门、泉州、福州、宁波、上海、天津等十余个国内港口,用双足丈量中国航运港口业的发展实迹,感受中国航运港口业的复兴脉搏。        在广州,记者看到中远航运转型特殊装备航运的发展速度;在北海、钦州,记者看到北部湾港打造沿线国家港口联合建设新模式;在宁波,记者看到独特港口经济圈铺就新的“宁波港速度”……       重心东移:各地争建国际航运中心       在宁波市北仑区的宁波港三期码头,一辆辆货车络绎不绝,等候着漂洋过海的集装箱货物从这里装卸离岸。隔海远眺,金塘岛、梅山岛等岛屿的轮廓清晰可见,一座座桥梁飞架两岸。        这是记者走在宁波港码头,捕捉到的一个普通镜头。        如果将镜头切换到全球港口的版图上,宁波港也占据着举足轻重的位置。2014年,宁波港货物吞吐量突破5.26亿吨,居中国大陆港口第三位、世界港口第四位;宁波港集装箱吞吐量完成1870万标准箱,同比增长11.5%,箱量增幅列大陆沿海主要港口首位,箱量排名中国大陆港口第三位,并首次超越釜山港,进入世界港口前5强。       宁波港成为中国推动“一带一路”战略下港口发展的标志案例,更是国际航运重心东移的微观缩影。      “近一年来,集装箱、干散货和液体散货三大航运板块的情况,均表现出世界航运重心东移的趋势。”航运经纪和咨询机构德鲁里中国区董事总经理刘倩文对记者说。       随着“一带一路”建设加速,刘倩文的观点,越来越成为国际航运业共识。       日前,国家金融信息中心指数研究院联合波罗的海交易所在沪发布的“新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告”,其中显示全球十大国际航运中心亚太占六席,世界航运重心东移趋势明显。       根据报告,排在全球前十位的国际航运中心城市依次为:新加坡、伦敦、香港、鹿特丹、汉堡、迪拜、上海、东京、纽约、釜山。        国家金融信息中心指数研究院有关专家介绍说,从样本城市分布情况也可以看出国际航运中心在向亚太地区转移。据统计,在46个样本城市中,亚洲、欧洲和美洲分别占比39%、26%和21%.       “集装箱方面,尽管近几年全球制造业部分产能有向东南亚转移的趋势,但中国制造业大国的地位不会改变,这带动了集装箱运输的快速发展;干散货方面,主要货种为铁矿石,在基础设施建设和城镇化进程加速等因素的带动下,中国铁矿石进口量占到全球近70%.从这个角度讲,中国是世界航运重心东移的主导力量。而从液体散货方面看,亚洲国家对石化能源的需求是刚性稳定的,日本和中国的能源需求会在全球需求中占有越来越重要的地位。”刘倩文说。        航运重心东移的背景下,中国沿海各大良港都在加紧建设,创新发展模式,争取成为新的国际航运中心。        业绩复苏:中国航企独到“生意经”        皮肤白皙、面色红润的高级船长老吴如果不主动介绍他的职业生涯,别人很难想象他曾在大海中航行了16年。        在新的历史机遇下,这位中远航运的高级船长和其他船长同事们告别了早期服装、食品等低端货物运输,迎来了全新的征程。       这些年来,中远航运“打造综合竞争力最强的特种船运输公司,成为大型工程项目设备运输的领导者”是老吴和他同事们担负的新使命。       这背后,隐含着一个更大的发展逻辑:中国航运业能否重绘世界版图,至少需要两个支点,一是国际良港的建设,二是本土航企的强大。        本土航企目前境况如何?从业绩上看,今年以来,中国航运上市公司的业绩,领先全球同业复苏;随着半年报的逐步披露,二季度加速向好的态度愈发明确,成为全球航运业一道亮丽风景线。       记者统计,截至7月30日,A股13家上市航运企业中,8家披露了2015年半年报业绩预告或者快报,除*ST凤凰略减外,其余全部预喜,其中1家略增,3家扭亏,3家大增。       从经营上看,中远航运的转型升级可谓标志性案例。       记者在广州实地采访获悉,中远航运已拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队,经营管理多用途及重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘200多万载重吨,在远东至地中海、远东至欧洲、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等航线上,形成了稳定可靠的班轮运输优势。        这家以特种船运输为主营业务的航运公司,在中国企业走出去,特别是中国装备走出去之时,迎来了巨大的历史机遇。中远航运被资本市场誉为“一带一路”海上运输的龙头。        2014年是这家公司的“高铁之年”,这一年该公司共揽取1178辆轨道机车运输业务,同比增长3倍多。同时,该公司还巩固风电营销成效,跟踪25个风电项目,共承运相关业务达80万方。并全面加强了核电工程项目营销,客户涉及核电股份、中广核 、国家核电等。        提前加快业务调整与转型,并紧紧抓住中国装备制造业走出去的历史机遇,是这家公司成功的关键。仅以该公司船队结构调整为例,2007年至2015年4月,公司共新接入船舶34艘,退役船舶63艘。目前在建订单18艘,其中包括半潜船、新型多用途船、重吊船及沥青船。         船队结构调整随之带来的是运力结构、客户结构、货源结构、甚至内部营销机制及网络建设的转型与升级。该公司高管坦言,一开始并没想到过会遇到现在这么大的历史机遇,前期船队结构一系列的调整是为了应对整个航运市场的变化。        “我们不是”一带一路“战略的先行者,但却是最紧密服务”一带一路“战略的行动者。”中远航运负责人说。        值得注意的是,这家公司正在从单纯的海上运输向工程项目全程物流和整体运输方案提供者、海工货物“运输+安装”服务和EPC总承包业务转型。      任重道远:战略投入期竞争仍激烈        回溯历史,世界各大航运中心的发展无不经历三个层次:基础航运、服务航运和智能航运。这三方面的业务能力决定航运中心是生产型、服务型还是知识型。         经历4个月的实地走访,记者也发现,我国大部分港口还处在生产型向服务型的过渡阶段,未来之路任重而道远。        8月初,上海航运交易所正式对外试行其开发编制的“一带一路”航运指数--“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数。        具体看,“一带一路”货运贸易指数今年1月份处于100点的高位,2月份降至85点左右,于4月份爬升到95点以上,于5月份又跌回95点,6月份又接近100点,半年来没能突破100点, 航交所人士对记者说,一季度大幅回落、二季度稳步回升,其中,6月份得益于我国与蒙俄的贸易额较年初上涨12%.        “一带一路”货运贸易指数中的“一带”货运量指数,一季度小幅回落,二季度稳步上行,得益于中欧班列货运量增长迅猛;“一路”货运量指数,今年上半年整体走势波动调整,尤其是5月份进口散货量整体回落,6月份有所回升,主要原因是上海出口集装箱量稳中有升的拉动。       “海上丝绸之路”综合运价指数的表现则明显疲软,从1月份至6月份,几乎一路下滑,好在7月份呈现回升。        记者在北海港、天津港、宁波港等地调研时,当地负责人都对记者表示,“一带一路”战略仍处于投入期,未来竞争压力仍巨大。“海上丝绸之路”既有合作伙伴也有竞争者,需要航运企业趋利避害,“新加坡港是航运业的老大,它的心态是不跟我们玩。韩国釜山港是我们竞争者;马来西亚的港口建有巴西淡水河谷公司的铁矿石中转码头,它当然不希望40万吨的铁矿石船改靠我们港口。”         据此,记者了解到,国内数家龙头航企负责人有意进言相关政府部门,对贸易、航运、金融统筹考虑。         国内港口揽入无水港的策略也就应运而生。宁波港,在内地数十城市设立了无水港区,实行海铁联运。没有海港的西安,则设立国际港务区,与沿海多个港口和航运公司合作,发展港口经济。“一带”和“一路”战略性地联结在一起。        在遥远的13世纪,意大利旅行家马可波罗沿陆上丝绸之路来到东方,在游记中记录了中国泉州港的繁华:“亚历山大或他港运载胡椒一船赴诸基督教国,乃至此刺桐港者,则有船舶百余,往来如梭”.正是他对刺桐港也即泉州城的赞叹,引发了哥伦布启动寻找“光明之城”的远航,从而带来了世界地理大发现,开启现代航运业发展之端。         今日,当记者从古刺桐港遗迹走向新的泉州港码头,走进中国的沿海港口,繁荣之气象再度扑面而来。“一带一路”战略终将助力中国重绘世界航运版图。  … 【阅读全文】
  • CSDC“一带一路”型集装箱船亮相大连海事展

           10月25日,第十二届中国大连国际(股票)海事展览会在大连隆重开幕。开幕首日,中船重工船舶设计研究中心有限公司(简称民船研发中心,CSDC)联合美国船级社(位置联系)共同举办了“一带一路”型3800箱集装箱船(船型船厂买卖)型发布会。中国船舶(股票)重工集团公司副总经理姜仁锋、总经理助理徐子秋及中国船舶工业行业协会有关领导和来宾莅临了发布会。        “一带一路”型3800箱集装箱船是民船研发中心为积极响应国家“一带一路”战略、满足海上丝绸之路航运贸易高效运营的需要,联合美国船级社共同开发的。该船型设计,充分应用了AIS大数据手段分析目标营运区域内多达28万个支线箱船的营运数据,结合“一带一路”区域内主要港口限制条件,对船型的主尺度进行了最大优化,具备了紧凑的船体设计、高重箱数、极佳的燃油效率、高运营灵活性、冷箱装载量大、满足压载水(产品库 求购 供应)公约要求、预留脱硫脱氮装置空间等特点,设计最大服务航速19节,可实现LNG或甲醇双燃料动力,充分体现了节能、环保和高效的性能特征,具有很广阔的市场应用前景。  … 【阅读全文】
  • 招商局与达飞签首个“一带一路”战略协议

          李克强总理和法国外交部长法比尤斯(Laurent Fabius)共同见证招商局国际和达飞海运集团签署“一带一路”沿途港口、物流及相关基础设施投资及运营的战略合作框架协议。      招商局集团副总经理、招商局国际执行董事胡建华和法国达飞海运集团董事会主席(右)Jack Saade交换纪念品。  招商局集团副总经理、招商局国际执行董事胡建华和法国达飞海运集团董事会主席(右)Jack Saade交换纪念品。  当地时间2015年7月1日下午,在法国达飞海运集团马赛总部大楼,国务院总理李克强和法国外交部长法比尤斯共同见证了招商局国际和达飞海运集团签署了“一带一路”沿途港口、物流及相关基础设施投资及运营的战略合作框架协议。招商局集团副总经理、招商局国际执行董事胡建华和法国达飞海运集团董事会主席Jack Saade分别代表双方签署了协议。 根据该框架协议,双方将积极响应中国政府提出的“一带一路”战略,以双方的法国合资公司Terminal Link为平台,积极研究、规划、投资、开发、建设和运营“一带一路”沿途港口、物流及相关基础设施的投资与运营机会,充分利用双方的全球港航及物流网络,实现强强联合,互利双赢。 为此,双方将首先致力于共同研究从远东到欧洲的“21世纪海上丝绸之路”沿线的港口枢纽,以及“丝绸之路经济带”沿线物流产业的布局及投资机会,积极探讨共建港口枢纽和陆上物流网络的可行性,并择机进一步把双方的合作范围延伸到东非地区。 此次合作是招商局集团、招商局国际践行国家“一带一路”战略的重要举措,必将进一步发挥招商局国际和达飞海运集团全球业务布局的协同效应,并为双方各自的股东带来更好的回报。 在法国期间,胡建华一行拜访了中国驻马赛总领事,与领事馆人员进行了座谈交流 ,感谢领事馆对招商局国际的帮助和支持。 招商局国际海外运营总监刘云树、总经理助理兼副财务总监林鋈鎏、招商局国际总经理助理陆永新陪同胡建华参加了协议签署仪式及相关活动。  … 【阅读全文】
  • 上海航交所发布“一带一路”航运指数

           从运量与运价出发,将‘一带一路’战略中的航运要素信息公开,上海航交所发布“一带一路”航运指数--“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数。         经过一年多的筹备,7月27日,上海航运交易所(上海航交所)开发编制的“一带一路”航运指数--“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数正式对外试运行。这是中国航运相关机构对航运产业在“一带一路”战略中最为深入的公开解读。        从2013年国家主席习近平提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大倡议,到今年年初国家发改委、外交部和商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,“一带一路”建设进入全面实施阶段。        在中国政府积极推动下,中国与沿线国家共建“一带一路”的成果正逐步显现。那么,如何全面反映“一带一路”战略取得的发展成果?在“互联网+”以及大数据的态势下,如何以数据反映“一带一路”建设?航运相关企业如何评价、分析以及参与“一带一路”建设?       去年,上海航交所成立相关课题组,从“一带一路”战略覆盖的国家和地区的相关数据出发,力图从中寻找到相关抓手。经过一年多的企业走访、调查研究、分析比对、建立数据模型和内部试运行等阶段,最终从数据的可持续性、表征性、重要性等方面确定了“一带一路”航运指数的内涵--“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数。       上海航交所总裁张页表示:“‘一带一路’战略是中国构建全方位对外开放新格局的重要基础,它与自贸区建设、京津冀协同发展和长江经济带等战略有机衔接、互为支撑,与全面深化改革、建设海运强国也有着千丝万缕的关系。航运业在‘一带一路’战略中的体现最为关键的就是运量和运价,因而上海航交所从运量与运价出发,将‘一带一路’战略中的航运要素信息公开,增强市场的透明度和影响力。我相信这两个指数的发布将助推上海国际航运中心建设的透明度和影响力。”          “一带一路”指数:          重点披露运量与运价         从地区看,“一带一路”战略所覆盖的地区与节点城市范围极广,具体包括以下线路:中蒙俄经济带,主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的交通和能源通道,向东连接日本和韩国,向西通过俄罗斯连接欧洲;新亚欧陆桥经济带,通过原来的亚欧大陆桥向西经新疆连接哈萨克斯坦及其中亚、西亚、中东欧等国家;中国-南亚-西亚经济带,通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家,通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家;海上战略堡垒,分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。        “一带一路”货运贸易指数         与京津冀一体化等块状发展模式不同,“一带一路”战略带来的是带状的机遇,东西部多个地区都受惠于此。“一带一路”战略将依托沿线基础设施的互通互联,对沿线贸易和生产要素进行优化配置,加快推进公路、铁路、民航和海运等多种运输方式的互联互通,提升运量。        上海航交所认为, “一带一路”建设的优先领域是设施联通, “一带一路”建设的重点内容是贸易畅通,货量将成为体现“一带一路”建设在贸易及交通运输领域发展成效的关键数据,“一带一路”货运贸易指数由此应运而生。该指数的数据来自国家统计局、海关总署以及上海航交所采集加工的进出口贸易额、铁路货运量、集装箱运输量、煤炭运输量、铁矿石运输量、原油运输量等相关数据。该指数以2015年1月为基期,基期指数为100点。上海航交所在每个月最后一周的周一对外发布。       “一带一路”货运贸易指数包括综合指数和分类指数,其中分类指数包括“一带一路”贸易额指数、“一带”货运量指数和“一路”货运量指数(见图)。       “一带一路”贸易额指数样本涵盖“一带一路”沿线66个国家,涉及北亚、中亚、南亚、东南亚、西亚、北非、欧洲和大洋洲等地区;“一带”货运量指数样本涵盖“丝绸之路经济带”沿线北亚、中亚、东南亚、欧洲等地区的主要国家;“一路”货运量指数样本涵盖“海上丝绸之路”沿线相关国家62个主要集装箱港口、4个煤炭出口国、6个铁矿石出口国和15个原油出口国,涉及东南亚、西亚、南亚、欧洲、北非和大洋洲等多个地区。      “海上丝绸之路”运价指数       海运承载了全球绝大部分的货运量,是国际物流网络中至关重要的组成部分,航运运价的起伏直接影响到区域间贸易稳定。上海航交所认为,发布“海上丝绸之路”运价指数旨在配合“一带一路”战略,及时反映“海上丝绸之路”相关航线运价走势,为各类市场主体的经营和政府部门的宏观决策提供必要的参考依据。        “海上丝绸之路”运价指数包括综合指数和分类指数,其中分类指数包括“海上丝绸之路”进口集装箱运价指数、“海上丝绸之路”出口集装箱运价指数、“海上丝绸之路”进口干散货运价指数和“海上丝绸之路”进口原油运价指数。指数的成分航线样本源于上海航交所已经发布的中国出口集装箱运价指数(CCFI)、中国进口干散货运价指数(CDFI)和中国进口原油运价指数(CTFI)等权威指数,涵盖中国与“海上丝绸之路”沿线国家间国际集装箱、铁矿石、煤炭、原油等外贸货物运输主要航线。       “海上丝绸之路”运价指数以2015年1月为基期,基期指数为100点。上海航交所将在每个月的最后一周的周一对外发布。       上海航交所指数家族         再添生力军         自1998年发布CCFI以来,上海航交所的指数系列在不断丰富、完善。2001年发布中国沿海散货运价指数(CBFI);2005年在CCFI的基础上研究发布上海出口集装箱运价指数(SCFI);2009年在国务院出台19号文件后,对SCFI进行改革,去掉长协价格,全面反映现货价格,发布新版SCFI,为开发集装箱运价衍生品交易做准备;2011年,推出中国沿海煤炭运价指数(CBCFI);2012年11月28日,发布CTFI和CDFI;去年11月27日,由上海航交所与厦门航交所联合开发并发布台湾海峡两岸间集装箱运价指数(TWFI)。        除上述运价指数外,作为全国示范性船舶交易市场,2011年9月,上海航交所发布上海船舶价格指数(SPI),其中包括五大综合指数及17个典型船舶的估价指数,为国内外船舶买卖提供价格参考指标;为中国航运、融资租赁、船舶评估和海事仲裁等企业或机构的日常运营管理和政府的宏观决策提供参考标准和依据,填补了中国船舶价格评估和系列船舶价格指数的多个空白。        多年来,上海航交所的指数系列从无到有、从小到大、从少到多、从被怀疑到被接受,直至如今的国内外广泛应用,一路不断创新,以其科学性、权威性受到业界一致认可。国际航运界着名媒体《劳氏日报》高度评价SCFI是全球最具权威、最精准的集装箱运价指数之一。全球知名的银行、机构将上海航交所发布的指数作为航运市场景气程度的重要反应,国家统计局将指数纳入国民经济指标的计算。相关指数的经济价值也得到了充分发挥,指数挂钩协议快速应用发展。中国沿海煤炭运输市场,指数挂钩合约占年度长协的比重超过一半。美国联邦海事委员会(FMC)为此修改了其实施多年的运价备案规则,认可以SCFI、CCFI作为挂钩合约的基准指数。在FMC接受的与指数挂钩的备案合约中,与CCFI和SCFI挂钩的合约占据多数。        如今,上海航交所又发布“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数,将“一带一路”战略下的贸易及海运需求、市场即时运量以及运价等航运要素信息公诸于众,为港口、物流和航运等相关产业“走出去”提供重要的决策参考。张页表示,该两项指数将会根据市场反馈情况作进一步深化与细化,也谋求与“一带一路”沿线国家相关机构的合作。  … 【阅读全文】
  • 印尼对接中国“一带一路”

           有“千岛之国”之称的印尼曾是郑和当年下西洋的途经地。如今,古代海上丝绸之路的遗迹已消失在时间的长河中,取而代之的正是生机勃勃的21世纪海上丝绸之路。        2013年中国国家主席习近平访问印尼期间,提出了“21世纪海上丝绸之路”倡议。去年,印尼总统佐科·维多多提出了“海洋强国”战略,希望大力发展印尼的海洋经济,而港口等基建就成为印尼当前经济建设的重点。这与中国的“一带一路”倡议不谋而合。        近日,第一财经记者探访了“21世纪海上丝绸之路”的首倡之地,发现两国不仅在基建领域合作空间巨大,在印尼市场上,中国品牌的身影也越来越多。        相比其他“一带一路”沿线国家,印尼与中国的合作还有得天独厚的优势,即印尼拥有数量庞大的华人群体。据估算,印尼华人总数在1000万左右,是境外华人数量最多的国家。而且印尼华人多数经商,在当地财经界有举足轻重的影响力,愿为两国战略的对接与互动发挥积极作用。        急待资金的印尼基建         在印尼首都雅加达,城市主干道宽阔平整,市中心高楼林立。“二十多年前就这样了”,当地媒体人告诉第一财经记者,“上世纪90年代初印尼是亚洲四小虎之一,不过1997年的亚洲金融危机令印尼经济陷入将近20年的低迷。”印尼侨领、《国际日报》集团董事长熊德龙表示,“印尼现在的基础设施相当于中国25~30年前。现在很多东盟国家都希望引入中国的高铁。”截至第一财经记者发稿前,中日皆参与的印尼高铁竞标结果尚未揭晓。         作为世界上最大的群岛国家,印尼运输高度依赖海运,但基础设施发展长期滞后。统计显示,物流成本已占印尼国内生产总值的25%~30%,极大限制了印尼产品的国际竞争力。         中国驻印尼大使馆参赞王立平告诉记者,中国是基建强国,与印尼有着巨大的合作空间。根据中国商务部统计,去年双方新签的工程项目合同额为52亿美元,完成额为46亿美元,落实率高达88%. 目前,中印尼两国基建合作已有一定基础,印尼泗马大桥、加蒂格迪大坝等一批工程项目顺利进行,建立了良好的口碑。         此外,印尼也是资源大国,两国新的合作领域是工业园。“除了帮印尼加工原矿,中国企业还在帮助建设印尼的港口、道路、物流等配套设施。通过这种方式,降低经商总成本。现在印尼有20多家企业在洽谈工业园区的投资。”王立平介绍。去年中国对印尼投资超过10亿美元,在东盟国家位居第二,仅次于新加坡,同比增长38%.        中企投标雅加达新港口         经过1小时的车程,第一财经记者来到了雅加达的外港丹戎不碌,相传当年郑和下西洋就曾在这个港口靠岸。站在丹戎不碌港向外远眺,古代海上丝绸之路的遗迹已不复存在,而脚下吊车轰鸣的作业声却时刻提醒着,21世纪海上丝绸之路的活力。         到达丹戎不碌港时,来自中国深圳蛇口港的货船裕固河号正在港口停靠,从蛇口港到丹戎不碌港大约需要十天半的时间。裕固河号将在丹戎不碌港停留24小时,将满载的中国货品卸下,接下来转道马来西亚巴生港、新加坡港,然后回到上海港。         目前,经丹戎不碌港进口的货物约40%来自中国,以轻工业品为主。裕固河号船长王明对第一财经记者表示,随着中国和印尼贸易量的扩大,丹戎不碌港发展迅猛。“尤其在港口建设方面有很大提升,两年时间已经不可同日而语,比如在操作技术上看,原本停靠1号码头需要2~2.5个小时,现在只需要1.5个小时。”         即便如此,印尼现有的基础设施远远跟不上经济发展的需求。根据印尼的“海洋强国”战略,预计在4年内建成24个港口,其中的重点项目就是新丹戎不碌港建设。         目前中远集团、中海集团和招商局集团已经组成一个联合体,参与码头招标。“我们中远正在努力地跟他们谈,目前已经参加了两轮,现在进入第三轮的一些投标环节,未来希望能真正参与到二期的建设中。”中国远洋的印尼合资公司、远球船务有限公司董事总经理施鹏飞告诉第一财经记者,“目前丹戎不碌港已经达到饱和,无法满足中国公司的货运需求。新港口建成以后,将能解决物流通道不畅的问题。”施鹏飞介绍,如果能够顺利中标,新港口将参照希腊的比雷埃夫斯港,采取“建设+经营”的模式,希望年底前能够知晓投标的结果。        重塑“中国制造”在印尼市场,小到手机、大到汽车,几乎是日韩品牌的天下。不过上世纪90年代初,中国的摩托车也曾横扫印尼市场,但由于热衷打价格战,缺乏售后服务,现在已销声匿迹。新一代的中国企业在印尼已经吸取前人经验,做到扎实经营。       第一财经记者在印尼期间恰逢格力公司东南亚首家专卖店开张前夕。格力印尼公司总裁巫睿表示,印尼是一个具有巨大潜力的市场,希望能在这里重塑中国制造的形象。“一进入这个市场,一谈自己是中国品牌,所有的消费者、商家就认为价低且质量不好。我们希望能够代表中国企业,改变整个中国制造的形象。”        对于空调而言,安装售后服务非常重要。在印尼,买台空调安装需要3~5天,如果空调一旦出现问题,可能需要等上1~2周。这是格力致力解决的问题。如今,进入印尼的中国品牌有不少已经打出名号,华为、OPPO手机的广告随处可见。       由于来印尼做生意的中国人越来越多,机票更是一票难求。“越来越多的国人开始进入印尼,商务的增长幅度也比较大。从我们公务舱的上座率来看,今年公务舱上座率高于去年。”南航雅加达办事处总经理李成强告诉第一财经记者。南航计划今年12月1日新增一班广州至雅加达的航班,巴厘岛也有增班计划。        从“水土不服”到扎根印尼       谈到在印尼长远发展的秘诀,这些中国开拓者都表示,重点是扎根。中国银行雅加达分行行长张敏表示,“扎根印尼需要有一个比较长远的打算。品牌建设也很重要,还要多履行企业社会责任,企业在发展时多做有利于印尼社会和民众的事。”        许多刚来这里的中国人,对于印尼文化、政府办事方式或法律法规都不太了解,造成水土不服。“以电站项目为例,建设过程中无一例外都遇到过征地的问题,会导致工期拖延。而印尼当地习惯的做法就是只补工时,不补经济损失。这对中国企业是一大挑战。”王立平说道,“很多西方企业也是因为处理不好这个问题,所以放弃了这个市场。”王立平表示,据印尼官员介绍,在印尼特别是公路、铁路等项目,没有一个是征地问题全解决完了再开工的,都是边施工边解决,甚至有的项目差5%征地没解决,就放弃了。       施鹏飞来印尼只有3年,但已经说得一口流利的印尼语,对于与印尼员工的交流,他表示,一定要真诚。而熊德龙则建议来印尼的中国企业,首先要做的就是在当地找到好的合作伙伴。 … 【阅读全文】
  • 中海油与中行签署“一带一路”合作协议

           10月12日下午,中国海洋石油总公司与中国银行股份有限公司在京签署“一带一路”战略合作协议。协议的签署标志着双方在国际业务合作迈上了新台阶。总公司董事长、党组书记杨华,总经理、党组副书记刘健,中国银行董事长、党委书记田国立,行长陈四清出席签约仪式。总公司总会计师、党组成员吴孟飞,中国银行副行长高迎欣签署协议。       杨华与田国立在签约仪式前举行会谈,双方共同回顾了合作历程,并就如何在“一带一路”战略实施过程中寻求更多合作交换了意见。           杨华表示,“一带一路”发展战略为中国企业“走出去”创造了千载难逢的机会,今天双方签署战略合作协议,对充分发挥两个市场、两种资源具有重要意义,希望双方进一步扩大合作领域,发挥各自优势,创造出“中国集团”的竞争力。       田国立说,中国海油和中国银行作为双方最重要的战略合作伙伴,取得了很多极具市场影响力的合作成果,中国银行海外分支机构较多,国际金融业务经营丰富,希望为中国海油的海外业务发展提供更多优质服务,共同为“一带一路”战略实施作出更大贡献。  … 【阅读全文】
  • 中远太平洋主导“一带一路”港口布局

              重组后,中远太平洋掌握的码头数量翻了一番。除了让中远太平洋在大中华区的市场地位得到巩固,也强化了在“一带一路”沿线投资港口时的协同效应。能否处理好海外投资的风险,将是其打造全球化枢纽港群的重要前提。      在集装箱租赁业务大跌拖累业绩后,强化主营业务码头运营成为中远太平洋在此次中的自然选择。      根据12月11日的重组预案,中远太平洋将以76.3亿元收购中海集运(股票)和中海香港持有的中海港口发展有限公司(下称中海港口)的全部股份,同时将以77.8亿元向中海集运出售旗下集装箱租赁公司佛罗伦的全部股权。       重组完成后,中远太平洋将剥离集装箱租赁业务,成为两大集团的码头业务专业化上市平台,在全球码头市场份额超过10%,从吞吐量看成为全球第二大码头运营商。       从业绩来看,这可能是一举两得的做法。在去年盈利下跌两成后,今年上半年中远太平洋的集装箱业务盈利继续减少。而与此同时,码头业务的利润却在上涨,中远太平洋的码头业务上半年盈利增长11%,而中海港口过去两年也都是盈利的。       重组后,中远太平洋掌握的码头数量翻了一番。除了让中远太平洋在大中华区的市场地位得到巩固,也强化了在“一带一路”沿线投资港口时的协同效应。能否处理好海外投资的风险,将是其打造全球化枢纽港群的重要前提。       大中华市场:巩固主导地位       在进行此次重组之前,中远太平洋已经是全球第四大的码头运营商,去年处理能力达到6575万TEU,而集装箱租赁业务也占到全球的11%.        尽管其这部分资产更多是为符合中海集运定位金融业务平台的需要,但从业绩上看集装箱租赁业务本身也在走下坡路。中远太平洋去年集装箱租赁业务的利润约为0.96亿美元,下跌23.6%,今年上半年同比继续下跌6.8%.       作为对比,中远太平洋的码头业务去年利润为2.2亿美元,同比增加18.3%,今年上半年同比继续增长11.1%.        就码头业务的规模来说,即将收购进来的中海港口(中海码头更名而来)明显不及中远太平洋,但近两年都实现了盈利。尤其今年前三季度,扣除非经常性损益后,其归属母公司的净利润为2.3亿元,是去年全年的两倍。        航运业专家徐剑华曾表示,正是中海码头与中海集运的从属关系导致了中海的码头业务未能进一步壮大。在他看来,码头业务独立于集运业务之外才是行业趋势。        完成重组后,新的中远太平洋跃升为全球第二大码头运营商。更重要的是,其在大中华区的码头业将占据主导地位。根据公告,其在大中华区市场份额将达到32.2%.       翻看两家的码头布局可以发现,大中华区仍然是中远太平洋码头布局的重中之重。       对比去年年报和11日的重组预案,中远太平洋在大中华区的17个港口有码头投资,重组之后将增加至22个,补充了环渤海湾、西南沿海和大长三角港区的码头布局,网络进一步完善。       看似增加数量有限,实际上是因为双方在很多重要港口都有布局所致。从中海港口官网给出的码头布局来看,在环渤海湾、长三角和珠三角的很多港口,包括上海、宁波、广州、天津、大连、高雄等中海发展(股票)也都有投资。       布局一带一路:合力抵抗投资风险?       和在大中华区的主场优势不同,虽然重组后的中远太平洋旗下码头吞吐量将成为全球第二,但其在海外真正的港口布局仍然有限。       截至去年,中远太平洋真正在海外有投资权益多港口仅有四个,包括新加坡、比利时安特卫普、埃及塞得港和希腊比雷埃夫斯港。而中海港口在海外则有美国的西雅图 、洛杉矶(中远集团旗下在此也有码头业务)和埃及达米埃塔三处。        在此之前,双方的码头布局更多是出于各自集运公司或联盟的需求来考虑。中远太平洋方面人士表示,重组之后码头运营综合实力将明显提升,未来与中远集运等相关方将更有协同效应。       按照其说法,中远太平洋的目标是组建全球化的枢纽港群。结合“一带一路”战略的推出,中远和中海正在沿线国家大力推动港口投资,提前布局。比如今年中远太平洋就联手招商局国际和中投海外收购土耳其第三大码头Kumport.重组后,中远太平洋在海外港口投资中的地位也会提高。       不过目前来看,中远在比雷埃夫斯港的进一步收购、中海在埃及达米埃塔的码头投资都面临当地政局动荡带来的风险。重组后的中远太平洋一定程度上减少了竞争,但其承担的风险也在增加。        对于中远太平洋的重组,资本市场似乎并不买账。中远太平洋12月14日率先复牌后股价急跌,12月21日收盘价比复牌前跌去了15%,也印证了两大集团对复牌后股市走势的担心。不过,也有市场人士表示,中远太平洋复牌后的下跌有“补跌”的因素。在中远太平洋停牌期间,恒生指数从2.4万多点跌至2.1万多点,下跌了3000点,跌幅逾10%.       然而正如大和等一些机构提到的,目前中远太平洋8.5港元左右的股价,可能已经属于“过度调整”.  … 【阅读全文】

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